El carro de Ben-Hur pesaba 410 kilos; el romano, treinta

No se ha encontrado nunca un carro de carreras romano: lo más parecido es un juguete de bronce sacado del Tíber que cabe en una mano. De ahí sale todo lo que sabemos, y de ahí tuvo que inventar la MGM las dieciocho cuadrigas que un taller de carruajes de Roma le entregó en 1957. Esta es la vida entera de una de ellas, desde el bronce del río hasta la subasta de 2019.

De todo lo que se construyó para Ben-Hur en Cinecittà —el óvalo de siete hectáreas, las estatuas de nueve metros, los caballos— lo único que se podía coger con las manos y llevarse a casa era el carro. Dieciocho salieron de un taller de Roma en 1957. Esta es la vida de uno de ellos: de dónde venía la idea, quién la remachó, cómo se rodó y dónde acabó.

Objeto: Cuadriga de rodaje, Ben-Hur (MGM, 1959)
Fabricante: Hermanos Danesi, carroceros, Roma
Materiales: Hierro soldado, cuero, eje de acero, ruedas de madera con llanta metálica
Peso: 410 kilos (900 libras)
Unidades: 18; nueve para entrenar, nueve para rodar
Paradero: Dispersos. Uno reapareció en una subasta en diciembre de 2019

El original no existe. Lo más parecido cabe en una mano

Empecemos por el problema que tenía el departamento de arte de la MGM: no hay carros de carreras romanos. Ni uno. Lo dice sin rodeos el ingeniero Bela I. Sandor en el Journal of Roman Archaeology: durante más de mil ochocientos años se corrió en decenas de circos e hipódromos, así que se fabricaron cantidades enormes de máquinas de carreras, y aun así «no se ha encontrado ninguna». La explicación es aburrida y convincente: madera, mimbre y cuero se pudren y el metal se refundía.

Lo que sí existe es un juguete. Un modelo de bronce de una biga de carreras, del tamaño de una mano, pescado en el Tíber y fechado entre los siglos I y II. Está en el British Museum con el número GR 1894.10-30.1. Suetonio cuenta que Nerón, loco por las carreras, jugaba con carritos de marfil sobre un tablero (Nerón, 22), así que la pieza tiene contexto: era el capricho de alguien con dinero y afición. De ese modelo salen las proporciones que hoy se manejan para un carro romano de verdad.

Y salió algo más. En noviembre de 2014, Judith Swaddling, del British Museum, le hizo notar a Sandor un detalle raro mientras estudiaban la pieza: la rueda derecha tiene el borde ligeramente levantado, como si representara un fleje de hierro; la izquierda, no. Un carro asimétrico. Cuesta más dinero y más trabajo hacerlo así, de modo que la asimetría es una decisión, no un descuido: en un circo se gira siempre a la izquierda, la rueda exterior es la que sufre, y solo esa se refuerza. Sandor publicó el análisis en 2016.

Del resto se ocupan los mosaicos y las inscripciones. Un carro de carreras romano pesaba en torno a los 25 o 30 kilos. El auriga no llevaba las riendas en la mano: se las ataba a la cintura para gobernar con el peso del cuerpo, y por eso llevaba un cuchillo curvo encima, para cortarlas si volcaba. A los accidentes los llamaban naufragia, naufragios.

1788: el único carro romano que se puede ver en Roma es de mármol y le falta un caballo

Si en los años cincuenta ibas a Roma a mirar un carro antiguo, ibas al Vaticano, a la Sala de la Biga. Y lo que veías era esto: una biga de mármol montada en 1788 por el escultor Francesco Antonio Franzoni con piezas antiguas y piezas suyas. El caballo de la izquierda es entero de Franzoni. La caja del carro, la parte de verdad antigua, había pasado los dos siglos y medio anteriores haciendo de trono episcopal en la iglesia de San Marcos de Roma —está documentada allí al menos desde 1516— hasta que en 1771 se la quedó Clemente XIV.

Es decir: el objeto que la ciudad ofrecía como «carro romano» era una pieza ceremonial, de mármol, restaurada a ojo en el siglo XVIII y con un asiento de obispo en su currículum. Nadie iba a copiar de ahí una máquina de correr.

1957: dieciocho carros salen de una carrocería de Roma

El encargo fue a los hermanos Danesi, una casa de carruajes veterana de la ciudad, según la ficha de producción del AFI. Construyeron dieciocho carros; la revista Life lo contaba en su número del 19 de enero de 1959. Nueve se destinaron a entrenar y nueve a rodar. Cada uno pesaba 410 kilos.

Conviene parar en esa cifra. Es catorce veces el peso estimado del carro que copiaban. Lo que salió del taller Danesi no era un vehículo de carreras: era una escultura rodante de hierro soldado con ruedas de madera enormes y decoradas, forrada de cuero por dentro, con eje central de acero y una lanza de madera terminada en un balancín giratorio de metro ochenta —así lo describe la casa de subastas que vendió uno de ellos en 2019—. Y llevaba freno hidráulico, detalle que apunta el BFI en su semblanza de Yakima Canutt, el segundo director de la secuencia. El romano no tenía freno de ningún tipo.

Sandor abre su artículo de 2012 sobre el diseño de los carros romanos culpando directamente al cine: hay un malentendido general, escribe, debido en parte a las películas de Ben-Hur de 1924 y 1959 —así fecha él la muda—, «la última de las cuales creó carros de acero soldado muy pesados con ruedas de madera enormes y ornamentadas». Un artículo de arqueología técnica que arranca señalando a la MGM.

El equipo también intentó hacer bien la pista, y ahí se topó con el mismo vacío: investigaron cómo era el firme de un circo romano y no consiguieron averiguarlo. Así que lo inventaron con un criterio puramente mecánico —duro para que la llanta metálica no se hundiera, blando para no destrozar a los caballos en cientos de vueltas—: grava, encima lava molida, encima roca amarilla fina, y sobre todo ello arena traída de playas del Mediterráneo. La primera versión salió tan blanda que frenaba a los caballos y hubo que retirar la roca amarilla y toda la lava salvo nueve centímetros.

1958: un poste de teléfono medio enterrado

Setenta y ocho caballos llegaron de Yugoslavia y Sicilia en noviembre de 1957 y los preparó Glenn Randall, entrenador de la MGM: los andaluces hacían de árabes de Ben-Hur y el resto de la parrilla eran sobre todo lipizanos. Antes de rodar, actores, dobles y especialistas dieron cien vueltas de entrenamiento a la arena. A Charlton Heston, preocupado por si sabría competir, Canutt le dio la única instrucción que necesitaba: tú quédate en el carro, que de ganar ya me encargo yo.

Los carros dieron un problema que no estaba previsto: eran demasiado rápidos para las cámaras. Los objetivos de 70 mm exigían quince metros de distancia mínima de enfoque, así que montaron la cámara sobre un utilitario italiano para rodar por delante de los caballos. Por la recta de 457 metros, los caballos aceleraban más que el coche. Compraron un coche americano más potente y siguieron perdiendo. La solución de Andrew Marton fue cambiar a un objetivo más corto y pegar el coche a pocos metros de los cascos. Se rodaron 263 metros de película por cada metro montado, una de las proporciones más altas de la historia del cine.

Y hubo carpintería de la buena. Para que un carro saltara por encima de los restos de otro, enterraron un poste de teléfono a medias en la arena, a modo de rampa disimulada, y entrenaron a los caballos para brincar sobre la chatarra.

(Aviso: el párrafo que viene cuenta cómo acaban la carrera y Mesala.) En ese salto, Joe Canutt —hijo de Yakima y doble de Heston— salió despedido hacia delante, se agarró al travesaño delantero y acabó con un corte en la barbilla y cuatro puntos. Se quedó en la película: el plano general del accidente, montado con un primer plano de Heston volviendo a subirse al carro, es hoy el momento más recordado de la secuencia. Para reventar ruedas y ejes con los cubos erizados de Mesala usaron cargas de dinamita, y tres muñecos colocados en puntos concretos hacen de hombres arrollados. Junto al decorado había una enfermería de veinte camas con dos médicos y dos enfermeras. No murió nadie, ni persona ni caballo, cosa que no puede decir la versión de 1925.

Los cubos con cuchillas de Mesala, por cierto, son puro guion. Carros con hojas en los ejes existieron —los currus falcati que Darío III lanzó contra Alejandro en Gaugamela en el 331 a.C., o los sesenta que Antíoco III llevó a Magnesia en el 190 a.C. y que Livio describe con las hojas montadas en los cubos—, pero eran armamento de campo de batalla. En el circo no pintaban nada.

1959: de vuelta a Estados Unidos, a hacer de reclamo

Terminado el rodaje, MGM desmontó todo: 125.000 dólares costó tirar los decorados, el material técnico se entregó al Estado italiano y los camellos y burros se vendieron a circos y zoos europeos. Los carros volvieron a Estados Unidos, donde se emplearon como reclamo publicitario. Lo contaba The New York Times el 11 de enero de 1959, antes incluso del estreno.

El siguiente movimiento fue la almoneda de 1970. Kirk Kerkorian, dueño nuevo de la MGM, vendió el fondo de atrezo entero a la casa David Weisz por 1,5 millones de dólares, y del 3 de mayo de 1970 en adelante, durante dieciocho días, se subastó en el propio estudio de Culver City lo que quedaba de cuarenta años de cine. Los carros de Ben-Hur entraron en ese lote. Circula desde entonces la historia de un restaurador de Sacramento que pagó 4.000 dólares por uno y al que detuvieron tres años después por conducirlo por la carretera durante la crisis del petróleo; se repite en todas las fichas de curiosidades del film y no he encontrado la noticia de prensa que la sostenga.

Lo que sí está documentado es que al menos uno sobrevivió entero. El 17 de diciembre de 2019 salió a subasta un carro de rodaje descrito como el que usa Judah Ben-Hur en la secuencia previa a la carrera, con su bastidor de hierro soldado, el forro de cuero atado con correas y las dos ruedas de llanta metálica. Sesenta y un años después de salir del taller Danesi, seguía siendo lo que siempre fue: un mueble muy pesado que da la impresión de correr.

Lo que queda libre

De toda esta cadena hay dos objetos con los que cualquiera puede trabajar sin pedir permiso: el bronce del Tíber y el mármol de Franzoni, antiguos y publicados por sus museos. La película, no. Es una distinción que en esta casa importa —de ella va también la colección Roma y la arena— y que tiene su gracia: el objeto reproducible es el que pesa treinta kilos y lleva el fleje de hierro solo en la rueda derecha.